地铁屏蔽门体系是一个典型的机电一体化产品,其沿站台边缘安置，将车站站台与行车地道区域隔脱离，下降车站空调通风体系的运转能耗。同时减少了列车运转噪音和活塞风对车站的影响，防止人员下跌轨迹产生意外事故，为乘客供给了舒适、安全的候车环境，提高了地铁的服务水平。

屏蔽门操控体系首要由中心接口盘(PSC)、当地操控盘(PSL)、门控单元(DCU)、通讯介质及通讯接口及外围设备等组成。中心接口盘(PSC)又由主监督体系(MMS)、两个单元操控器(PEDC)、接线端子、接口设备及操控配电回路组成。典型站装备一个中心接口盘(PSC)、两个当地操控盘(PSL)、每扇滑动门一个门控单元(DCU)。

(1)操控功用

操控体系具有体系级操控(SIG)、站台级操控(PSL)、手动操作操控、火灾形式(IBP)。其间以手动操作操控优先级高，体系级低。只要在履行完优先级的操作后，才能够进行低级别的操作。

(2)体系级操控(SIG)

体系级操控是在正常运转形式下由信号体系(SIG)直接对屏蔽门进行操控的方法。在体系级操控方法下，列车到站并停在答应的误差范围内时(如：±300mm)，信号体系向屏蔽门每侧单元操控器(PEDC)发送“长/短车开/关门”指令，单元操控器(PEDC)经过门控单元(DCU)对每扇滑动门进行实时操控，完结屏蔽门的体系级操控操作。单元操控器(PEDC)与门控单元(DCU)经过牢靠的硬线衔接。

(3)站台级操控(PSL)

站台级操控是由列车驾驶员或站务人员在站台的当地操控盘(PSL)上对屏蔽门进行“开/关门”的操控方法。当体系级操控不能正常完结时，列车驾驶员或站务人员可在当地操控盘(PSL)上经过“专用钥匙”及”开/关门按钮”对屏蔽门进行“开/关门”操作，完结屏蔽门的站台级操控操作。

(4)手动操作操控

手动操作是由站台人员或乘客对屏蔽门进行的操作。当操控体系电源毛病或单个屏蔽门操作机构产生毛病时，站台工作人员可在站台侧用“专用钥匙”或乘客在轨迹侧经过“开门把手”打开屏蔽门。并将相关状况信息上传。

(5)火灾形式操控(IBP)

在地道/车站产生火灾时，为了配合车站环控体系履行火灾形式，屏蔽门体系必须接受操控，由车站工作人员经过在车站综合操控室的应急后备盘(IBP)上的按钮对屏蔽门体系进行紧迫操作。一切衔接选用硬线衔接。

(6)监督功用

主监督体系(MMS)是中心接口盘(PSC)核心部分，完结每侧屏蔽门单元相关信息的集成，其经过监督单元操控器(PEDC)、门控单元(DCU)、电源体系和与主控体系(MCS)及体系修理终端(SMT)的通讯完结以下功用：

a.经过内部屏蔽门网络收集全部DCU信息；

b.供给修理数据；

c.答应对DCU参数进行修改；

d.答应下载新的DCU软件；

e.把屏蔽门数据经过光纤送到MCS；

f.屏蔽门毛病警报贮存，屏蔽门正常体系运转记录；

g.DCU的自确诊数据传送到MMS；

h.MMS的贮存选用硬盘。贮存量满足信息贮存要求；

i.打印数据；

j.MMS能贮存DCU的毛病确诊信息；

k.MMS从MCS下载GPS时钟。

(7)单元操控器(PEDC)

单元操控器(PEDC)与主监督体系(MMS)之间的监测信号是经过牢靠的硬线衔接来完结的。每个单元操控器(PEDC)将为主监督体系(MMS)的逻辑输入模块供给其操作状况(逻辑电平信号)。由主监督体系(MMS)监测屏蔽门体系的基本操作状况，如：来自信号体系(SIG)的“开长/短车门”和“关门”指令信号、来自站台当地操控盘(PSL)的“PSL操作答应”信号、来自站台当地操控盘(PSL)的“互锁解除”信号、来自当地操控盘(PSL)启动的“开长/短车门”指令及“关门”指令、来自IBP盘上启动的“开门”指令及“关门”指令信号、“一切ASD/EED封闭且锁紧”信号等。

(8)门控单元(DCU)

门控单元(DCU)与主监督体系(MMS)之间的监督是经过使用通讯网络(现场总线)来完结的。每个门控单元(DCU)在网络上都有一个的地址，工程上，为了便于管理和标识，每个门控单元(DCU)的地址可取决于门控单元(DCU)在站台上的方位(上/下行线、门单元号)。由主监督体系(MMS)监测门控单元(DCU)的相关状况信息。